Très en vogue aux Etats-Unis où le FORD F-Series est le véhicule le plus vendu, les pick-up ont traversé l'Atlantique et commencent à s'implanter en Europe et en France, notamment dans les régions au relief accidenté et au climat rigoureux. Maud Melquiond "Event Coordinator" de l'école de pilotage et de formation professionnelle Evodriver nous a conviés à l'Alpe d'Huez afin de tester leurs capacités routières et tous terrains.
Les pick-up et le fisc
L'administration française définit les pick-up comme étant des "véhicules équipés d’une plateforme arrière ne transportant pas les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique, tel un véhicule de type 4x4 pick-up, à cabine simple ou à double cabine, ne répondant pas à la définition de véhicules à usages multiples. Ils sont donc exclus du champ d’application de la TVS." Par la même occasion ils ne subissent pas le malus écologique, mais cela ne va pas durer. Un amendement au projet de loi de finances 2019 préconise d’assujettir l’ensemble des modèles du marché, sans distinction de carrosserie, au malus et à la TVS (Taxe sur les Véhicules de Sociétés). Si vous envisagez l'achat d'un pick-up, ne tardez pas, car ces véhicules émettent généralement beaucoup de CO2 à cause de leur consommation importante. Pour 2019, à partir de 191 g/km de CO2, la taxe maximale (10.500 €) sera appliquée. Les quatre pick-up mis à notre disposition pour ces essais - FORD Ranger Wildtrack (234 g/km), MITSUBISHI L200 Black Collection (196 g/km), TOYOTA Hilux Invincible (204 g/km), VOLKSWAGEN Amarok Aventura (229 g/km) - sont bien au delà de cette limite…
Caractéristiques générales
Nos pick-up du jour ont quelques points communs, notamment leurs dimensions imposantes, pas moins de 5,20 mètres de long et 1,81 mètre de large pour le plus "petit" (MITSUBISHI L200). Associées à un rayon de braquage de plus de plus ou moins six mètres, circuler en ville s'apparente à manœuvrer un paquebot dans un port de pêche. Ces engins ne sont évidemment pas adaptés à un milieu urbain mais cet encombrement peut également être gênant sur des chemins étroits. En contrepartie, les double-cabines accueillent cinq passagers, quant aux bennes les volumes sont supérieurs à un mètre cube. Par contre les objets transportés dans la benne sont à l'air libre et soumis aux intempéries et au regard des curieux. Il faut prendre en option un rideau de plateau (de série sur le FORD Ranger) ou un hard-top transformant le pick-up en SUV géant.
Autre similitude, tous sont équipés d'une motorisation turbo-Diesel. Ces moteurs offrent l'avantage de disposer d'un couple conséquent à bas régime et d'éviter que les consommations atteignent des sommets. Il faut quand même compter autour de 9-10 l/100 km sur route et beaucoup plus en tout-terrain. Les quatre pick-up en présence disposaient d'une boîte automatique.
En ce qui concerne les suspensions, c'est essieu rigide sur ressorts à lames à l'arrière pour tout le monde (sauf les absents à cet événement, NISSAN Navara et son clone RENAULT Alaskan qui bénéficient de ressorts hélicoïdaux). Cette rusticité, adaptée aux lourdes charges, n'est pas sans impact sur le confort et la tenue de route. A vide, ces suspensions très fermes engendrent secousses et trépidations ballotant copieusement les passagers. De plus ces engins lourds au centre de gravité élevé sont sujets aux mouvements de caisse et l'arrivée du couple à l'accélération en sortie de virage, même sur route sèche, a tendance à solliciter l'ASR (antipatinage) et l'ESP (antidérapage). Sur route glissante il est recommandé de sélectionner le mode quatre roues motrices, le mode par défaut étant la propulsion aux roues arrière, sauf sur le VW Amarok qui est en intégral permanent.
Enfin, ces pick-up, présentés en finition haut de gamme, disposent des plus récents équipements de confort, de connectivité et de sécurité. L'aménagement de leur cabine reçoit des matériaux de qualité avec des assemblages soignés. Les finitions s'apparentent à celles des SUV plutôt qu'à celles des utilitaires.
Les essais
C’est sur les routes menant aux stations de l'Oisans que se sont déroulés les essais routiers. Ces routes sinueuses et accidentées ont permis de tester les points forts et faibles de nos montures.
Les essais "off road" ont eu lieu sur les chemins escarpés de la station de l'Alpe d'Huez. A ce propos, nous adressons un grand merci aux communes d'Huez et d'Oz en Oisans pour avoir autorisé la circulation habituellement interdite sur ces chemins, à Maud Melquiond, organisatrice de ce bel événement, aux instructeurs de l'école Evodriver pour leur encadrement et leurs conseils et aux services Presse des constructeurs ayant mis leurs véhicules à disposition. Et pour finir ces journées en beauté, nous avons eu droit à un survol des environs de la station avec le petit avion jaune de l'aéroclub de l'Alpe d'Huez, immatriculé F-HUEZ ! Merci pour ce vol magnifique.
Le FORD Ranger Wildtrack - 43.630 € - ***
C'est l'Amérique ! Calandre imposante, grand capot, grosses roues, marchepieds escamotables, c'est lui le plus grand (5,36 mètres), c'est lui aussi qui dispose du moteur de plus forte cylindrée (3,2 litres), mais ce n'est pas le plus puissant. Toutefois les 200 chevaux et les 470 Nm du couple animent aisément ce grand pick-up et lui permettent de transporter plus d'une tonne de charge utile et de tracter jusqu'à 3,5 tonnes. Mais c'est aussi celui qui consomme le plus (consommation mixte constructeur 8,9 l/100 km).
Sur route, le cinq cylindres ronronne gentiment mais la suspension très ferme secoue les passagers et contient mal le train arrière dont les roues ont tendance à cirer à l'arrivée de la puissance. Heureusement une bardée d'aides électroniques limitent les débordements. Une commande électronique permet de passer de 4x2 (2H) à 4x4 (4H) et inversement en roulant, jusqu'à 120 km/h. Pour le tout-terrain la position 4L sélectionne la gamme de rapports courts, avec blocage électronique du différentiel arrière, octroyant au Ranger d'excellentes capacités de franchissement cependant, l'encombrement et le grand empattement (3,20 mètres) peuvent être handicapants dans les passages étroits.
L'habitabilité, la qualité perçue, l'équipement généreux et la bonne insonorisation rendent l'habitacle agréable.
Le MITSUBISHI L200 Black Collection - 41.890 € - ****
J'ai bien aimé le L200. C'est le moins grand, le moins lourd (5,20 mètres et 1.875 kg quand même), celui qui braque le mieux, rayon de 5,9 mètres, et qui a l'empattement le moins long, trois mètres, ce qui en fait le plus maniable. Son quatre cylindres de 2,4 litres développe la puissance intéressante de 181 chevaux et un couple de 430 Nm à un régime, 2.500 tr/mn, plus élevé que ses concurrents. On dispose quand même de 400 Nm de 1.500 à 2.500 tr/mn, soit la même valeur que le maximum atteint par le moteur 2.4 D-4D du TOYOTA Hilux. Si la boîte automatique ne dispose que de cinq rapports, elle est assez rapide et de grandes palettes fixes derrière le volant permettent de prendre la main à tout moment.
Quatre modes de transmission sont disponibles : 2H (en propulsion) sur route, 4H pour routes ou conditions climatiques difficiles, le différentiel central de type Torsen distribuant automatiquement le couple sur les trains avant et arrière pour assurer la meilleure motricité et utilisable à vitesse élevée (170 km/h), 4HLc avec différentiel central bloqué pour les terrains à faible adhérence et 4LLc gamme de vitesses courtes pour les situations très difficiles.
Si on apprécie la sellerie cuir, le réglage électrique du siège conducteur, le démarrage mains-libres, on regrette que la raideur de la suspension soit, là aussi, éprouvante. Cerise sur le gâteau, c'est le moins onéreux et le moins gourmand des quatre pick-up en lice (consommation mixte constructeur 7,5 l/100 km).
Le TOYOTA Hilux Invincible - 43.700 € - ***
Le TOYOTA Hilux a forgé sa réputation de robustesse et de fiabilité depuis 1968 en participant à de grandes expéditions (pôles Nord et Sud) et en s'illustrant en compétition dans les rallyes-raids, le Dakar notamment. Le TOYOTA dispose d'un turbo-Diesel 2.4 D-4D, quatre cylindres de 150 chevaux et 400 Nm dès 1.600 tr/mn. C'est le moins puissant du quatuor, mais sa disponibilité à très bas régime est remarquable lui autorisant une charge utile de 1,1 tonne et pouvant tracter jusqu'à 3,5 tonnes. Assez lourd (2.100 kg), il est logiquement le moins performant et n'est pas aidé par sa boîte six vitesses d'une lenteur désespérante, en automatique ou en manuel. Il se rattrape en consommation (consommation mixte constructeur 7,8 l/100 km), proche de celle du plus léger MITSUBISHI L200.
Les suspensions ont également été revues, les lames arrière ont été allongées, abaissées et écartées, améliorant la tenue de route et le confort. L'ensemble reste malgré tout ferme mais les sièges en cuir perforé et chauffants étant confortables et l'insonorisation soignée les longs trajets se passeront dans de bonnes conditions. Le débattement des suspensions a été accru de 20 % et les aides électroniques (assistance au démarrage en côte et à la descente, contrôle actif de la motricité) améliorent les aptitudes du véhicule en terrain difficile. Le TOYOTA Hilux doit également ses performances en tout-terrain à une transmission intégrale enclenchable équipée d’une boîte de transfert à gammes longue et courte ainsi qu’à deux différentiels, dont un autobloquant sur l’essieu l’arrière.
Le VOLKSWAGEN Amarok Aventura - 57.960 € - ****
Le VOLKSWAGEN Amarok est le pick-up des superlatifs. C'est le plus puissant, son V6 3.0 TDI développe 258 chevaux à 3.200 tr/mn et un couple impressionnant de 580 Nm au régime très favorable de 1.400 tr/mn. Malgré sa masse de 2.230 kg, la plus conséquente, c'est le plus performant en vitesse et en accélération mais aussi un des plus voraces en carburant (consommation mixte constructeur 8,7 l/100 km) et le plus cher, de 14.000 à 16.000 € de plus que ses concurrents du jour ! C'est également le seul à être freiné par quatre disques, ses concurrents se contentant de tambours à l'arrière.
L'Amarok essayé était équipé de la suspension la plus souple (trois lames) ce qui le rend le plus confortable mais, en conséquence, avec une charge utile moindre que celle de ses concurrents. C'est le seul à être sous la tonne (842 kg). Il est possible d'opter pour la suspension renforcée "heavy duty" à cinq lames, portant la charge à 985 kg.
La conduite sur route est très agréable. Moteur souple et puissant, boîte automatique à huit rapports douce et réactive avec petites palettes solidaires du volant, confort, insonorisation, finition de bon aloi avec sellerie en cuir Nappa et équipement complet. On peut se croire au volant du SUV Touareg.
La transmission 4Motion est la plus simple à utiliser car toujours en quatre roues motrices avec répartition automatique du couple en fonction de l'adhérence de chaque roue. Cela convient très bien pour circuler sur des chemins déjà très escarpés mais l'absence de réducteur, uniquement une première courte, et de blocage de différentiel le pénalise dans les situations les plus difficiles, d'autant plus qu'il est le plus lourd et que ses angles d'attaque, ventral et de fuite sont les moins favorables de ce comparatif.
Ces pick-up ont une double personnalité. Ils sont capables, d'une part, d'assurer un service professionnel, de transporter et de tracter de lourdes charges sur des terrains très escarpés et, d'autre part, de se muer en grande routière apte à transporter cinq passagers et beaucoup de bagages pour des voyages au long cours sur tous types de routes et de terrains. Les pick-up essayés, en finition haut de gamme, sont chers à l'achat, particulièrement le VW Amarok. En choisissant une finition moins élaborée ou une motorisation moins puissante, la facture peut diminuer significativement. Malheureusement, l'appétit fiscal du gouvernement pour l'automobile semble sans limites - hausse constante des taxes sur les carburants, seuil du malus CO2 abaissé chaque année (117 g/km pour 2019), prolifération des radars en tous genres associée à la réduction de la limitation de vitesse sur route (80 km/h) entrainant l'explosion du nombre de PV et, en 2019, pour les pick-up, assujettissement à la TVS et au malus - ce qui risque de freiner l'essor des ventes de ces véhicules.
Daniel DECHENE (25 octobre 2018)