ESPACE COMPARAISON

DUEL FRATRICIDE SOUS TENSION

HYUNDAI propose aujourd’hui le même véhicule avec trois types de motorisation. Cette Ioniq est commercialisée avec une motorisation thermique, hybride ou électrique, tout cela sous la même livrée, même si, esthétiquement, quelques différences les distinguent. Nous nous intéressons aujourd’hui aux versions hybrides et électriques diffusées en France. Précisons juste que le modèle hybride commercialisé en France n’est pas rechargeable sur secteur, et que les deux modèles essayés ne bénéficiaient pas du même niveau de finition. Nous verrons ici quels sont leurs points communs, et leurs différences, dont certaines ne se situent pas là où l’on pourrait s’y attendre.

Hybride 

Ioniq Hybrid porte bien son nom, et sa ligne tendue vers l’arrière n’est pas sans rappeler d’autres hybrides commercialisés depuis quelques années déjà. Sa ligne est fluide, sans être trop futuriste. Avec ses 4,47 mètres de long, elle ne joue plus dans la cour des compactes. Notre modèle d’essai, avec sa livrée "marine blue", présente fort bien et attire les regards, et ne passe pas inaperçue, même aux yeux de la maréchaussée, intéressée par ce nouveau modèle. Extérieurement, si l’on excepte les inserts plastiques, de protection ou non, et les rappels "hybrid" ou "electric" sur le coffre, rien ne différencie vraiment les deux opus. Cependant, seule la version hybride reçoit des jantes de quinze ou dix-sept pouces. L’accès à bord ne nécessite pas l’emploi de la clef, tout comme la mise en route. Le tableau de bord est complet, propose de nombreux menus qu’il convient de sélectionner à l’arrêt, parmi lesquels le menu énergie pour aider à la gestion de l’apport électrique, le menu navigation couvrant l’Europe avec son programme de mise à jour de la cartographie, le menu assistance à l’utilisation qui dévoile toutes les assistances à la conduite et permet de régler certains paramètres. A noter pour ces derniers, le réglage d’avertissement relatif à la distance de proximité avant, lequel sert également au déclenchement du freinage automatique autonome, sans oublier le niveau sonore des alertes de détection, à régler afin d’éviter toute frayeur inopinée des passagers lorsque, dans certains cas limites, la voiture devra réagir par elle-même. L’écran autorise également la connexion de médias externe via leurs applications Apple ou Androïd, et pour le téléphone en Bluetooth. Le téléphone est rechargeable par induction (attention à la température de la batterie). Les prises disponibles incluent les formats USB et jack.

Avec notre finition Executive, les sièges cuir disposent du chauffage ainsi que de la ventilation via la micro-perforation de l’assise et du dossier. Le siège du conducteur est à réglages électriques, dont l’appui lombaire, et mémorisation. Le volant est également chauffant, à noter qu’il n’est pas équipé de palettes. C’est fort dommage pour un véhicule qui se pare de moult aides à la conduite de ne pas autoriser le conducteur à passer les vitesses sans quitter les mains du volant. Côté rangements, si ceux-ci sont nombreux, ils ne sont pas très grands et aucun compartiment n’est réfrigéré. Côté équipement, la détection d’angles morts est présente, ainsi que l’alerte de changement de voie, la correction de trajectoire. Le réglage des phares est également présent, sachant que les phares sont bi-xénon. La climatisation est en réglage bizone, et les passagers arrière disposent d’ouïes sur la console centrale. La banquette est plutôt accueillante et convient à deux adultes, mais attention à la garde au toit insuffisante pour les grands gabarits. Le coffre est de taille correcte, sans plus. Pour sa défense, il doit accueillir la batterie d’accessoires que l’on trouve habituellement sous le capot, à droite, et le caisson de basse à gauche. Il est protégé par un cache bagage à enrouleur. Les dossiers arrière sont rabattable 1/3 2/3 et le plancher obtenu est pratiquement plat. Le compartiment sous le plancher est vaste, permettant d’accueillir une roue de secours temporaire uniquement vu sa hauteur. En revanche, il est possible d’y placer divers autres objets autour de celle-ci. Comme à l’habitude chez HYUNDAI, le filet de maintien des bagages est de mise. Sous le capot, tout y est, sauf la batterie, peu de place pour passer les mains, mais les niveaux sont accessibles. En revanche, remplacer une ampoule est difficile mais, xénon oblige, il vaut mieux passer au garage pour cela. Le logo HYUNDAI de la calandre cache le système de radar servant à l’assistance de conduite de la voiture, couplé avec les différents éléments nichés derrière le rétroviseur intérieur, collés au pare-brise.

Place à la conduite. Avant de partir, ne pas oublier de relâcher le frein à main, qui est… au pied. La voiture démarre silencieusement, et l’allure est à notre bon vouloir, coulée ou dynamique, puisque la motorisation électrique met son couple et sa puissance à disposition instantanément. La vision périphérique est bonne vers l’avant, et tronquée vers l’arrière. L’angle trois-quarts arrière est compensé par le détecteur d’angle mort. La vision arrière, limitée par la petitesse de la vitre verticale, est compensée par l’alerte de circulation transversale arrière. A noter que ces deux systèmes d’avertissement font partie du "safety pack", en option sur cette finition Executive, avec l’avertisseur de changement de voie. En conduite économique, la voiture est très douce. L’équilibre des masses est au-dessus de ce que j’ai pu connaître il y a quelques années sur ce type de voiture, à savoir moins de poids sur l’avant, donc un comportement moins pataud, même si ce n’est pas encore parfait. La boîte de vitesses à double embrayage et six rapports lui sied à merveille et apporte un réel plus comparé aux boîtes à variation continue souvent montées sur les motorisations hybrides. Les accélérations sont d’un bon niveau ainsi que les relances, effet électrique oblige. Le confort est souple, avec un léger effet de balourd arrière. Le filtrage du revêtement de route est bon. Le rayon de braquage paraît court, lorsqu’on prend pour référence la longueur de la voiture. Le freinage est d’un bon niveau, bien que la voiture soit assez lourde et que la dimension des disques de frein apparaisse faible.

Côté conduite, la direction est douce et précise. L’afficheur digital donne la vitesse mais en présentation analogique, plutôt sympathique. Les indications relatives au mode électrique prennent beaucoup de place sur l’affichage. En revanche, pas même de compte-tours en mode éco. C’est un peu frustrant. Concernant les aides à la conduite, les avertissements se manifestent, dès que la distance minimale avec le véhicule précédent se réduit, laissant du même lieu le freinage d’urgence se déclencher si besoin. L’assistance au changement involontaire de voie entre en action s’il détecte un marquage de voie, alors, pour les routes mal entretenues au niveau du marquage, aucune efficacité.  Pour finir cet essai, passons sous la voiture. Celle-ci est totalement carénée sous le compartiment moteur avec des trappes de visite pour la vidange d’huile et la cartouche filtre. Le train avant est standard, avec un seul triangle, au niveau inférieur. Le carénage se poursuit de chaque côté de la ligne d’échappement jusqu’au réservoir à carburant et la batterie de traction. Ensuite vient le train arrière, multi bras et barre stabilisatrice sur ce modèle. Puis vient le gros silencieux d’échappement et enfin le petit carénage couvrant la reprise avec le pare-chocs et les caissons latéraux. Ce dernier petit carénage montre qu’il n’est pas possible de monter un attelage. En résumé, ce modèle hybride est mieux caréné qu’un modèle à moteur thermique.  

 

Electrique 

De son côté, l’Ioniq Electric porte également bien son nom, avec sa ligne tendue vers l’arrière et sa calandre pleine qui constitue l’élément primordial au niveau de la différence visuelle. Néanmoins, c’est l’artifice cosmétique qui lui donne cet air futuriste et qui est aujourd’hui réservé aux voitures électriques. Avec sa livrée grise, elle n’a pas eu le même succès que l’hybride et peu de monde s’est retourné. Extérieurement, comme intérieurement, elle se pare d’inserts de couleur bronze. Il est vrai qu’elle est très silencieuse, malgré la sonorité spatiale qu’elle émet lorsque les roues tournent. Eh oui, j’ai fait l’essai, contact mis, de pousser la voiture à la main, et bien la sonorité se manifeste dès le premier tour de roue. Sur ce point, seule la version électrique reçoit des jantes de seize pouces. Pas de besoin d’usage de la clef pour accéder à bord et démarrer la version électrique. Le tableau de bord présente deux types d’affichage, suivant les modes de conduite sélectionnés. En mode normal ou économique, le compteur de vitesse est en vision analogique avec l’indication d’autonomie restante au centre. En mode sport, l’affichage de la vitesse est digital avec l’indicateur de puissance utilisée en vision analogique (pourcentage de 0 à 100%). La vitesse défile verticalement, en digital avec la retranscription de la vitesse à l’unité près, plutôt sympathique.

Côté alertes, menus et réglages, notre Ioniq électrique présente les mêmes atouts que la version hybride, à finition équivalente. Notre finition Créative n’est pas équipée du détecteur d’angle mort ni de l’alerte de circulation transversale arrière (deux éléments du "Safety Pack"). Le volant n’est pas chauffant, mais il est équipé de palettes. Pourquoi des palettes sur une version dont la transmission s’opère via un réducteur à rapport unique ? Eh bien tout simplement pour gérer la récupération d’énergie au ralentissement avec un niveau plus ou moins important, de 0 à 3, le niveau 3 étant le plus fort en récupération. Un petit bémol toutefois, vu de ma fenêtre : le sens d’utilisation des palettes est déroutant. Sur un véhicule thermique, les rapports sont montés à droite et descendus à gauche. Pour la récupération d’énergie sur ce véhicule, elle augmente à gauche et descend à droite. Cette logique me déroute. Ici, nous n’avons pas bénéficié des sièges en cuir chauffants et ventilés. Plus de frein à main… à pied, mais un frein à main électrique. Autres points de différence, les rétroviseurs extérieurs ne se replient pas électriquement au verrouillage et le rétroviseur intérieur doit être basculé manuellement. Le contrôle de température intérieure n’est pas discriminé droite/gauche, la présentation et l’utilisation à ce niveau sont différentes. Néanmoins, notre Ioniq Electric est équipée de l’automatisme d’allumage des feux ; côté écran média central, peu de différences avec la version hybride. Au niveau des vitres à commandes électriques, seules les vitres avant sont à impulsion.

Côté conduite, la version électrique est très appréciable en ville, où elle s’exprime fort bien et semble tout à fait à son aise. Sans tenir compte du temps passé, j’ai réalisé deux parcours "parisiens", l’un au plus court hors voies rapides et l’autre au plus rapide via les voies du même nom. Quelle différence de consommation ! En effet, j’ai souvent été stoppé aux feux tricolores sur le parcours urbain, mais la consommation moteur est nulle à ce moment-là !! Certes, en roulage, peu de vitesse stabilisée mais, dans le trafic, les accélérations sont douces. Ce qui ne m’a pas empêché, de temps à autre, de tester la capacité de traction électrique dès les premiers tours de roue et me retrouver seul à quelques encablures devant mon voisin de feu tricolore, amusant. Le second parcours a certes été beaucoup plus rapide, mais l’aiguille de niveau de charge a presque doublé la distance parcourue sur l’indicateur de charge au tableau de bord. Au total, avec un niveau de charge maximal au départ, j’ai consommé seulement un tiers de la capacité de batterie (selon l’indicateur) après avoir parcouru 120 kilomètres. Ce qui, en interprétant ce résultat, donnerait une autonomie totale de 360 kilomètres, résultat paraissant un peu décalé à première vue. Mais il est vrai que j’ai utilisé les palettes pour recharger en utilisation. J’ai plus testé les différents niveaux de recharge de batterie via les palettes lors du trajet court, que lors du trajet rapide. Une question se pose, car il ne m’a pas été possible de vérifier en roulant. Les feux stop s’allument-ils lorsque la voiture ralentit avec un niveau de récupération d’énergie au plus fort ? En effet, dans ce cas, la frontière entre ralentissement et freinage est ténue, et le conducteur du véhicule suivant peut être surpris, voire dérouté, de percevoir une chute de vitesse importante du véhicule le précédent sans allumage des feux stop… Au niveau roulage, notre Ioniq Electric se comporte très bien sous tous rapports, et l’équilibre des masses avant/arrière semble meilleur sur cette version électrique, ceci étant peut être dû à la présence de batteries de traction au niveau du porte-à-faux arrière. A noter que, pour placer ces batteries, HYUNDAI a dû placer un train arrière différent de la version hybride. Nous avons donc droit à un essieu en "H", beaucoup moins gourmand en encombrement. Quoi qu’il en soit, le comportement de la voiture, comme précisé juste avant, est très sain. Bien sûr, nous sommes en usage routier standard, donc pas de test de comportement en conditions difficiles ou limites. La conduite douce et coulée lui va très bien, elle répond aux sollicitations dynamiques si besoin. Cette Ioniq constitue une vraie alternative aux concurrentes déjà bien installées dans la place. HYUNDAI réussit son entrée dans ce créneau, et le fait que l’Ioniq soit présentée avec différents types de motorisation tend à gommer l’effet de design décalé qui affuble les véhicules électriques de livrées parfois incongrues.     

Court-circuit final

 

Ces deux versions de HYUNDAI Ioniq s’adressent chacune à un type de client différent, bien sûr. La version hybride comblera la clientèle urbaine et routière, et la version électrique comblera la clientèle urbaine et mixte, autonomie oblige. Néanmoins, l’usage d’un fort niveau de recharge peut aider à gagner quelques dizaines de kilomètres, encore faut-il se trouver dans des conditions de circulations favorables pour cela. L’essai a montré que ces situations sont plus souvent rencontrées en usage urbain. Ce qui n’aide pas au gain d’autonomie en parcours routier. Avec un budget conséquent, car les deux versions ne sont pas données, une famille pourrait s’équiper du modèle électrique pour usage urbain quotidien et du modèle hybride pour usage routier en fin de semaine et congés. Le silence de fonctionnement, effectif sur la version électrique, est tout de même d’un très bon niveau sur la version hybride, le moteur thermique fonctionnant à l’essence, et l’insonorisation jouant parfaitement son rôle en usage coulé. Comme abordé furtivement ci-avant, le côté  budget reste primordial, car, même avec des aides publiques qui, au passage, changent régulièrement, acquérir une Ioniq Electric demande de bien cadrer son achat. Se tourner vers les éventuelles propositions de location peut constituer une autre approche. Quoi qu’il en soit, l’Ioniq a de quoi constituer une alternative de premier choix dans ce monde des hybrides et des électriques.

Jacques FORGE